En 2007, cuando partió el Transantiago, las condiciones para operar pactadas entre el gobierno y los privados eran de las "mejores del mundo", describe José Ferrer, director de Alsacia-Express, la mayor empresa del sistema, con 1.872 buses y 93 servicios que cruzan la capital. En contraste, el Ejecutivo reconoce que la firma hoy se encuentra en su peor crisis financiera: adeuda a inversionistas extranjeros y fabricantes de vehículos, US$ 400 millones. "No pudimos cumplir ni siquiera en forma parcial con una cuota, por lo que caímos en un default total", señala. No hace ninguna autocrítica respecto a la mala gestión que les endosa el gobierno, sino que Ferrer plantea que su situación se debe a los cambios de contratos (pago por pasajero transportado en un 70%), en 2012, y que no ha habido una modificación de los mismos, lo que agravó las condiciones. ¿El ministro de Transportes tiene responsabilidad en este problema? "El es el director de orquesta y lo que suceda en Transporte es su responsabilidad", responde.
Ustedes comenzaron a operar sin dificultades aparentes. ¿Qué los lleva a este escenario?
Este es un sistema que en sus orígenes tuvo un comienzo complejo, con una tasa de mortalidad alta: se partió con 14 operadores y hoy son siete concesionarios. Yo estuve desde la primera renegociación de contratos y la puesta en marcha de un sistema es muy agonizante. Se requiere de mucha voluntad política y de los privados para enfrentar sorpresas. El contrato de concesión con el que partió el sistema era uno de los mejores del mundo, porque contemplaba la capacidad de tener un equilibrio financiero, lo que era bien visto por los inversionistas. Era de bajo riesgo.
Luego vino la renegociación de contratos de 2011. ¿Qué impacto trajo para el sector?
La propuesta de contrato fue rechazada por el grupo Alsacia-Express en su momento, debatida financieramente y técnicamente y se extendió por muchos meses el análisis: fuimos los últimos en firmar. Nuestra continuidad en el sistema fue condicionada a la aprobación de los contratos. Se nos amenazó de que no terminaríamos las concesiones si no los aprobábamos y por ello alertamos al grupo de los problemas que veíamos, de los riesgos. La tarifa que se nos fijó no tenía el respaldo técnico y tuvimos que aceptar ingresos inferiores a los que debían ser. Además, hicimos inversiones para reducir la evasión, buscando capturar recursos a través de las validaciones.
¿Qué impacto observan hoy luego de que se aceptaran esas condiciones?
Durante los últimos años se afectó al estructura de costos y los ingresos por diversas situaciones. La industria cayó en demanda, lo que se traduce en que hemos perdido el 25% de las validaciones, tenemos costos para controlar la evasión que no se compensan y descuentos que alcanzan los US$ 20 millones por año, al no lograr los indicadores. Pero hay que entender que esos indicadores están impactados por la flota, su estado, comportamiento de conductores y eventos en la ruta.
Tenemos un deterioro progresivo de la flota -que cumple nueve años- y se opera en una infraestructura inadecuada. También se trabaja con un nivel de vandalismo no observado en ningún otro país de América Latina. Eso impacta en la reparación de los buses y en los descuentos por la falta de vehículos. Esto es equivalente a que tuviéramos nueve jugadores de fútbol en la cancha ¿Qué posibilidades tenemos de ganar? El ministerio nos ha obligado a mantener un plan inviable por los últimos dos años y que ha sido validado aunque haya déficit.
¿Eso los lleva a un desequilibrio económico total?
El desequilibrio económico ha ido en aumento por un nivel de ingresos que cae y los mecanismos de ajuste que no contemplan los factores clave. Nos sorprende escuchar al gobierno decir que las empresas tienen los suficientes recursos debido a su operación. Pero en ello no se considera el componente del endeudamiento en la estructura de capital. Por ello, cuando se habla de retornos, uno debe hablar del resultado después de las obligaciones financieras.
¿A cuánto asciende la deuda hoy y qué piensan sus acreedores sobre su realidad en Chile?
La deuda asciende US$ 400 millones, de los cuales US$ 350 millones corresponden a los bonistas, mientras que el resto es con brazos financieros, es decir, los fabricantes de buses (Volvo y Scania). Además, hay deudas hipotecarias por un terminal. Es el monto más alto del sistema. La principal frustración de los acreedores es que han visto que el actuar del gobierno va en contra de un contrato de concesión. No entienden por qué el Estado chileno ha sido exitoso en promover alianzas público-privadas, ha protegido la inversión extranjera históricamente, pero hoy posee un comportamiento que se aparta de lo que ha sucedido con otro tipo de industrias. En Chile nunca ha habido financiamiento para empresas del Transantiago y buscamos capitales afuera, pero hoy tenemos las puertas cerradas. Teníamos un pago de la deuda (de US$ 23 millones) en junio y no pudimos cumplir ni siquiera en forma parcial, por lo que caímos en un default (suspensión de pagos).
¿Hay riesgo de que no puedan seguir operando si no reciben recursos?
Acordamos con los acreedores un plazo de 90 días de gracia durante el cual los bonistas no van a ejercer acciones contra nosotros. Y vamos a trabajar en que esto se solucione. Cuando estás en cesación de pago, hay otros actores que toman decisiones que gatillan procesos. Luego de los 90 días, y si no hay acuerdo con ellos, pasaremos a un período donde vamos a enfrentar incertidumbres, pero tendremos la capacidad de operar intacta y resultados operacionales que nos permitan estar al día. Pero a los acreedores les deberemos.
Evaluación
El gobierno dice que hay empresas en similares condiciones con un buen desempeño...
Nos sorprende la falta de interés del gobierno en entender el funcionamiento de las empresas. Hemos extendido invitaciones al ministro de Transportes y a su equipo para que puedan aclarar cualquier duda, abrir procesos de auditoría y comprender nuestros resultados. Cada empresa tiene su propia estructura y funcionamiento. Ejemplo de ello es que el 75% de nuestros servicios que comienzan a operar fuera de las terminales, eso lleva que hayan kilómetros en vacío, los que llegan al 15% del total, lo que no son pagados. Hemos pedido cambios para que este factor se contemple hoy y también en la próxima licitación, pero no hemos sido escuchados.
¿Qué requerimientos están realizando a la autoridad hoy?
Ellos aceptaron reajustar por la caída de pasajeros y el proceso del panel de expertos fue tortuoso, porque se declararon incompetentes. El gobierno no aceptó tratar algunos temas, como el aumento de los vehículos de reserva y la renovación de la misma. La posición ante estos puntos en el último año y medio fue una posición 'fiscalista', no reconociendo el contrato de concesión. Pero, en 2012, hubo condiciones de ajuste en los contratos a operadores, a quienes se les renovó la flota y se les aumentó la tarifa. Hemos pasado por una situación de flota muy compleja que tiene un componente de calidad y cantidad: en la medida que la velocidad baja en las calles, se genera un requerimiento de buses extra. Y si el vehículo envejece, los tiempos requeridos para el mantenimiento aumentan y la cantidad de máquinas, finalmente, baja.
¿Han obtenido alguna respuesta en concreto?
Hemos estado en forma permanente solicitando un análisis profundo. La autoridad establece los ingresos y costos, además de los recorridos. Hay que ver cuántos cambios se han establecido en el programa operacional en los últimos 36 meses. Este gobierno no ha hecho nada y ha incumplido sus responsabilidades, especialmente, el equilibrio económico.
¿Tiene responsabilidad el ministro de Transportes en estos problemas de la industria?
El ministro (de Transportes) es el director de orquesta, tiene nombre y apellido, acá hay responsabilidades personales. Es ineludible que él es responsable de lo que suceda en el sector Transportes. Pese a que hay estudios respecto a estos problemas, no ha habido una respuesta adecuada para el usuario, ante lo masivo que es el transporte público. Ante el diagnóstico hecho por los operadores, no hubo un acompañamiento de la autoridad. Hay déficit que nos siguen golpeando: la gestión de flota que estaba en los contratos iniciales; la evasión y que se nos responsabilice por ella, porque no estamos encargados del orden público. Existen apenas 3,5 estaciones de recarga por cada 10 mil habitantes (de la tarjeta Bip). ¿Y quién pone las reglas del juego? es el gobierno, que ve los servicios, los contratos, aprueba flotas. Quieren evadir su responsabilidad en el tema.
¿Participarán de la licitación de 2018?
Nos preocupa que cuando llegue el momento de financiar las inversiones en miras a la nueva licitación, las puertas del financiamiento van a estar cerradas. El proceso que vivimos puede condicionar el participar en una próxima licitación, en la medida que no logremos hallar un mecanismo para solucionar la situación financiera.
Respecto al interés de la industria internacional, tenemos conocimiento de que la autoridad ha hecho gestiones en los últimos 12 a 18 meses con operadores que conocemos. La respuesta que han tenido es que no están interesados en participar en el sistema, en este momento. Algunos de ellos visitaron Chile, se familiarizaron con el sistema y la verdad, objetivamente, ven que el sector tiene situaciones preocupantes: varias quiebras, las empresas endeudadas, entonces las compañías extranjeras dicen "¡yo no lo haría mucho mejor!".
Los entrenadores de carreras suelen decir que lo más importante sobre correr era que el final de la carrera era tan importante como el comienzo.
